电动汽车三电系统,电动汽车三电系统包括什么

摘要： 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于电动汽车三电系统的问题，于是小编就整理了2个相关介绍电动汽车三电系统的解答，让我们一起看看吧。以特斯拉为例，新能源电动汽车的电池...

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于电动汽车三电系统的问题，于是小编就整理了2个相关介绍电动汽车三电系统的解答，让我们一起看看吧。

以特斯拉为例，新能源电动汽车的电池组输出电压是多少伏？你怎么看？

如果我没记错特斯拉应该是400v，就是100颗电芯，输出电压是370V-420V之间，就是我们标称的400V，其实电压合适比较好，电压高电流小，电压低电流大。这个跟车企的电机和所需要的功率测试出来开销最小，从而得到合适的电压。当然充电桩标准化，也只能朝那边去靠。

特斯拉的大多使用三相交流异步电机，早期的好像是台湾富田的，我以前做项目的候用他们的铜转子电机，电压是三相380伏交流的，这是有效值，最大值是380*1.414=537伏，如果用变频器供电，一般工业上的变频器母线电压是550伏，不然无法逆变出来标准的三相380伏交流电电来，很多变频器母线电压低于480伏就欠压报警了，请关注：容济点火器

从这个角度来看，如果特斯拉使用的电机电压是和工业的一样，380伏的话，电池充满电，电压至少要大于480伏以上，一般应该要有500伏才可以保证输出电压达到额定电压了。

如果充满电电池电压是500伏，根据1.2倍充电原则，500÷1.2=417伏，也就是电池串联后的电压，至少应是417伏以上了，对于18650电池，标称电压是3.7伏，417÷3.7=113节，所以应该要采用113节18650串联，当然还会有很多组并联的，不然电流不足。

所以要看电动车的电池电压，需要知道对方的电机额定电压来大概估算，理论上电压越高，能耗会越低，效率会越高，当然电压高了，绝缘上有要求，弄不少也会带来很大危险的。

电动车的速度与电压成正比，一般80码的电动车电压在120v左右，电动公交车电压在300v左右。

特斯拉电动车现在是最牛电动车，虽然我不具体清楚它的使用电压，但是可以推算，特斯拉电动车的速度不会低于电动公交车，，因此它的电池组电压不会低于300v，很大可能电压更高。因为电压高利于大功率输出，为提速具备基础条件。

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应＂悟空小秘书＂邀答！

以特斯拉为例，新能源电动汽车的电池组输出电压是多少伏？你怎么看？

说来把你吓一跳，特斯拉新能源电动车锂电池板总重量900公斤，所有电池平铺车子底板前后轴之间的金属托盘上，上面是塑料纸，每个电池上都连通冷却液，占据了全底盘也就增加了稳定性，保护性能做得好，因为威力大，以防爆炸！

那这么重的电池组有多大容量？这庞大的电池组由16组电池串联，每组电池有444节单体组成，每74节并联，整个电池组有7104节18650单体电池组成。标称为400V85KWh、组成这么大容量相当于80多度电，倒可以供一户居民一月用电了。

我们都知道，更大的电池组能量密度可降低成本，松下还制造出的2170型电池，1公斤重的能量密度就在300Wh、比18650电池多32wh。

如果特斯拉车使用2170型电池组更好，因为电池的阴极材料为镍镁钴，它的配比为8：1：1，所以增加了钴，就提高了导电性能和倍率性能。

特斯拉的电池在散热系统也做得很好。并且每节电池都有保险丝，焊接精巧美观。以防单节电池过热危及整体电池，电路保护板对分路电池都有精密控制，每组电池都有控制线通中央模块随时检测电压，可见保护板十分讲究。

因为讲究，外国有个人测试电池整板的耐撞力用箭射***保护板，两次从楼上摔下去才散落了。这种结实的保护装置专业人员都很难打开，一旦里面有电池坏了，在并串联组内的毛病很难维修，一旦出了洋问题，这维修就是个麻烦事！

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电动车直接挂入三挡起步会损伤电动电机和电池吗？

标准答案_不会损伤电机但会冲击变速器

• 内容概述：电机与减速器的关系，电机与传统变速箱的关系，电池的放电倍率。

本篇以比较特殊的电动汽车作为分析基础：手动电动汽车，AMT机械自动电动汽车。在普遍认知中电动汽车似乎是没有变速箱的，只有一种叫做“减速器”的玩意；然而这是装备高转速电机的小微型汽车才会有的特点，使用低成本的「低转电机」的大型车辆仍需要多挡变速箱，以不同的传动比放大功率或放大车速，这种车应该如何驾驶呢？

正确方式：与燃油动力汽车一样逐级升档！电动机是依靠转子输出动力，虽然能量转化的效率很高且结构也非常简单，但是在于变速箱连接时以大扭矩输出面对非常大的运行阻力，转子与变速箱的齿轮组都会承受更大的运行负荷，两者的磨损也都会更加严重；尤其对于离合器磨损会非常大，所以驾驶“带档”的电动汽车也要注意合理操控。

发动机输出的马力大小决定了车速的高低，那么马力是由什么决定大小的呢？参考计算公式：转速×扭矩÷9549×1.36＝PS！——扭矩和转速是相乘的关系，两者只要有一项足够高就能实现大马力，电机1.5万转左右的高转速必然能输出超大的马力，而且能做到从1~15000rpm马力随着转速线性提升而线性增长，这就带来了两个问题。

问题1：电机可以实现超高转速，但转速过高输出的马力也会过大，车辆100%会超速。想要不超速就得限制转速，但这又会将电机的动力曲线给截断；那么想要既能感受到电机全转速区间的特点，同时又能合理控制转速，方式就只有通过一组减速齿轮连接电机与传动轴；说白了状态就像传统变速箱的1挡，发动机驱动的齿轮小、从动齿***，前者转很多圈才能让后者转一圈——减速实现了。

问题2：电动机有「恒扭矩与恒功率」的特点，恒扭矩指起步瞬间即可爆发峰值扭矩，这会让车辆的加速能力与牵引力更强。恒功率指电机达到过高的转速后扭矩会下降，此时的[_a***_]会变得很高。所以减速器只是像普通变速箱的1挡，齿轮比实际要“中和”很多，可以理解为2挡或3挡的减速与放大概念。不过为了有效控制电耗，普通代步车总还是会选择高转速的高功率电机，比避免在限速范围内出现明显的扭矩下降。

到此，以上就是小编对于电动汽车三电系统的问题就介绍到这了，希望介绍关于电动汽车三电系统的2点解答对大家有用。